北京市交通委运输管理局等三部门，共同约谈“滴滴专车”负责人，明确指出“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车从事客运服务，违反现行法律法规规定。交通运输部此前表态，决不允许私家车接入平台参与经营。

近来各地的交通部门都在不同程度地处理打车软件的红线问题。北京市的决定显然具有风向标意义——极有可能成为其他城市处理打车软件的样板。

打车软件之所以遭到出租车公司和出租车司机的反对，原因之一就是它引入了大量私家车。这些私家车不用交份子钱——动了出租车公司的蛋糕;不用缴纳相关费用且门槛低——抢了出租车司机的饭碗。

但是，滴滴专车、滴滴快车的出现总有其土壤。出租车难打，费用偏高催生出了一个庞大的“黑车”市场，打车软件只不过是将“黑车”们通过移动互联网的方式组织起来了而已。出租车市场的问题其实源于一个事实：出租车公司不够市场化。由于出租车经营需要交管部门发放牌照，因此，几家拥有牌照的出租车公司联手即可把控本地的出租车市场。在这种情况下，市场实质上无法有效地发挥其配置资源的作用，因为出租车数量，价格基本上都是由交管部门或出租车公司已经定下的。

滴滴快车无疑是个破局者，它让多年来稳吃垄断收益的出租车公司陷入困境。这正应了诺奖得主诺斯的观点：技术进步是改变交易费用，推动制度变迁的一大重要力量。互联网技术和移动客户端的发展，确实也改变了出租车市场的交易费用和现有制度。

但问题在于，私家车接客在安全性上确实存在隐患。虽然目前尚未有重大的事故发生，但这种潜在的犯罪可能必须防范于未然。比如，司机的驾驶技术、私家车的状况、犯罪分子会不会冒充司机进行犯罪等等，这都是不得不考虑的问题。

根据《北京商报》的采访，在陈艳艳看来，面对类似滴滴快的等新业态的冲击，政府该坚持的还是要坚持，比如安全运营、资质认证等，这些不能放松;另一方面，要对传统管理模式进行改革，来适应新时期的发展。未来出租车改革，打车软件肯定是一个绕不开的话题，如何既顺应时代潮流又保障服务水平质量，将考验政府智慧。

实行司机必须通过测试和认证才能接入打车软件，司机身份和车辆信息挂钩并且能够让消费者在客户端上获得详细内容也是重要的一步。该审查、认证的必须一项不漏，该放开的就要坚决放开。出租车市场的进一步市场化必须通过稳健的改革才能实现。